"유럽연합 정원에는 12 개의 꽃이 있는데도 불구하고 단 하나의 꽃냄새만 맡는다" 헝가리언론 인덱스지는 이런 제목으로 다른 연료는 거들떠보지도 않은 채 전기자동차로 일방으로만 치달리는 유럽연합의 정책에 대한 비판적 기사를 내보냈다.

최근 중국 전기자동차 생산공장 부지까지 확정된 상황에서 유럽 전기자동차의 미래를 살펴보는 것은 중요하다는 판단하에 인덱스의 관련기사를 소개한다. 

운송의 미래에 대한 물음표는 사라지지 않고 있다. 유럽 연합이 일방적으로 전기 이동성 분야에 깃발을 꽂았지만, 전문가들은 전기 자동차에만 의존하는 비전은 우리를 쉽게 길을 잃을 수 있다고 말한다. 궁극적으로 결정은 대중이 내릴 것이지만, 내연기관 자동차가 시장에서 사라지지 않을 것은 거의 확실하다.

거의 2년전, 유럽위원회는 2023년 2월 유럽의회에 2035년부터 탄소제로 연료로만 구동되는 자동차의 생산과 판매를 허용하는 법안을 제출하여 내연기관의 문을 닫는 법안 초안을 제출했고, 유럽의회는 이를 의결했다.

이 협약에 따르면 단계적 폐지는 단계적으로 진행되어 2030년까지 신차의 이산화탄소 배출량을 2021년 대비 55%, 경상용차의 경우 50% 감축할 계획이다. 목표 시점인 2035년까지 완전한 탄소 중립을 달성해야 한다.

현실적인 그림 제시가 중요

그러나 EU는 거의 전적으로 전기차를 기반으로 이 모든 것을 달성할 것이지만, 이러한 차량이 환경에 미치는 영향에 대해서는 많은 의문이 있다. 한 전문가는 대중에게 이 분야의 친환경 전환에 대한 현실적인 그림을 제시하는 것이 중요하다고 인덱스 언론에 말했다.

자동차 제조업체와 수입업체를 대표하여 친환경 전환 분야에서 현실적인 정보 캠페인이 지속되기를 촉구하고 싶다. 이는 운송을 포함한 모든 산업에 적용된다. 저는 하나의 해결책이 있다고 생각하지 않는다. 운송은 훨씬 더 복잡하고 다면적인 영역이다. 중장기적인 운송의 방향을 결정하는 것은 의사 결정권자가 아니라 기술 발전과 운송 습관이다.

헝가리 자동차 수입업자 협회와 자동차 수입업자 대연합의 회장이자 '에너지21'의 창립 멤버인 이스트반 크네츠식은 이렇게 말했다. 이 전문가에 따르면 전기 이동성은 의심할 여지없이 운송 분야에서 점점 더 중요한 역할을 할 것이지만, 하나의 파워트레인에만 집중하면 막다른 골목에 다다를 수 있다.

물론 가장 큰 요인이자 가장 중요한 것은 지갑의 두께이다. 경제적인 여건이 허락하지 않는다면 아무리 친환경적이라고 하는 순수 전기차를 구입하는 것은 무의미할 것이다. 대중은 이 분야에서도 가격에 민감한다. 충분한 자원이 없다면 그들은 약 1천만 포린트의 순수 전기 자동차 대신 약 2백만~3백만 포린트의 내연기관이 장착된 중고차를 구입할 것이다.

전체 수명 주기 평가가 핵심

전기화가 운송수단의 배기가스 배출을 줄이는 유일한 방법은 아니다. 핵심은 탄소중립 연료이지만, 이는 전기 추진만으로는 달성할 수 없다. 여기에서 전기 연료에 대한 논쟁과 무공해 연료생산이 불가능한 이유에 대해 설명한다. 이 글에서 이스트반 크네시크는 다음과 같이 설명한다. 그는 "자동차의 전체 수명 주기 동안 배기가스 제로는 달성할 수 없다"고 지적하며 전기를 생산하더라도 이산화탄소 배출이 발생한다고 덧붙였다.

우리는 기후 관련 배출 감축에 대해 이야기할 때 다양한 산업의 전체 수명주기와 생산에서 폐기물에 이르기까지 삶의 모든 측면을 고려하여 인구 사이에 현실적인 녹색 의식을 만들어야 한다는 것을 배워야한다.

전기 자동차는 실제로 사용 중에 배기가스를 배출하지 않지만 제조공정 및 전체 수명주기에서는 그렇지 않다고 그는 지적했다.

"저는 유로 6.2 디젤 엔진의 배기가스 배출량이 매우 낮아 미세먼지와 미세 오염 물질을 연소시켜 깨끗한 공기를 만들기 때문에 스모그가 심한 날에는 공기 청정기로 판매되어야 한다고 조용히 지적한다. 그렇기 때문에 디젤에 대한 부정적인 논란과 파워트레인 간의 경쟁에서 디젤 자동차가 왜 동정받는지 이해할 수 없다. 유럽의 의사 결정권자들이 결정을 내릴 때 오래되고 낡고 관리되지 않은 디젤 자동차에서 출발하기 때문일 수 있다."라고 ANK 회장은 말하면서 자동차의 계획적인 유지보수가 배기가스를 줄이는 노력에도 기여한다고 지적했다. "우리는 항상 새 차가 어떤 모습이어야 하는지에 대해서만 이야기하지만, 다음날 그 차가 어떻게 되는지는 더 이상 문제를 삼고 있지 않는다."

2035년 이후 내연기관 자동차 생산금지 결정 2026년 재검토

2030년 전망에서 볼 수 있듯이 중국은 전기차 시장을 선도하는 국가이다. 10년 반 전부터 전기 자동차의 잠재력을 인식한 중국은 내연기관 자동차 생산에서 상당한 열세를 극복하기보다는 이 분야에 자원을 집중해 왔다. 경쟁력 있는 전기차 생산 시스템을 구축하는 데 막대한 자원을 투입했다.

중국산 전기차가 세게드의 BYD 공장을 생각해 본다면 유럽과 해외 시장에 위협이 되고 있지만 유럽 제조업체들은 아시아 초강대국을 따라잡을 수 있는 노하우를 가지고 있다.

2030년 이후에도 일본과 미국에서는 전기차가 도로를 장악할 것으로 보이며, 유럽에서도 그 이후에는 전기차가 주도권을 잡을 것으로 예상되지만, 이스트반 크네식 씨는 아직 갈 길이 멀고 유럽 연합은 초기 가진 비전에 비해 이미 약해 보인다고 말한다. 2035년 이후 내연기관 자동차 생산 금지에 대한 유럽 의회의 결정은 2026년에 재검토될 예정이라고 한다.

유럽자동차제조업체협회(ACEA)는 현재 규정이 너무 촉박해 이행이 불가능하다고 주장하며 EU 지도자들에게 협정에서 정한 기한을 2035년이 아닌 2040년으로 연기할 것을 촉구하고 있다.

이에 따라 이스트반 크네즈식은 유럽 위원회가 예상보다 빨리 결정을 검토할 수 있으며, 현재 상황대로라면 2035년 목표 날짜가 5~10년 뒤로 미뤄질 것으로 예상한다고 말했다.

하지만 왜 이것을 검토해야 할까? 무엇보다도 미래의 운송을 위해 단일 파워트레인에만 의존하는 것은 쉽게 막다른 골목으로 이어질 수 있기 때문이다. 전문가들은 다음과 같이 말한다.

현재 사용 가능한 12가지의 다양한 파워트레인을 각 국가에 맞게 적절히 조합하는 것이 미래의 모빌리티라고 말한다.

여기에는 가솔린, 디젤, 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 하이브리드, e-파워, 전기, LNG, CNG, 수소 전기 및 수소 내연 등이 포함되지만 이에 국한되지 않는다.

앞서 언급했듯이 합성 연료도 휘발유와 디젤 자동차의 배출가스를 크게 줄일 수 있는 방법을 보여주고 있기 때문에 내연기관 자동차를 매장하기에는 너무 이르다고 할 수 있다.

ANK 회장은 또한 전기자동차는 내연기관 차량보다 훨씬 더 잘 가속이 되고 제동거리가 훨씬 짧기 때문에 운전 면허 취득 규칙과 고속도로 법규를 검토해야 한다고 지적했다. 이러한 물리적 차이는 사고로 이어진다.

최규현 기자 kh.choi@nvp.co.kr