[뉴스비전e 정윤수 기자] 세계 시장에서 카셰어링 산업을 이끌고 있는 기업들은 우버를 비롯한 대부분 미국과 독일에 포진해 있다. 

한국의 카셰어링 사업자들 역시, 초기 시장의 투자비 부담을 감내하고 시장을 개척중이다. 

◆IT벤처 기업들 주축돼 성장 이끈 미국 VS 철도 등과 연계해 대중교통으로 자리잡은 독일

 
카셰어링의 선두 국가는 독일과 미국이다. 

독일은 17세 이상 전체 국민의 1.1% 이상이 카셰어링을 정기 · 비정기적으로 이용 중이며, 철도 등과 연계되어 대중교통의 일부로 자리잡고 있다. 

미국에서 초기 카셰어링 시장의 주축은 IT 기반의 벤처기업들이었다. 수요와 공급을 실시간으로 연결해주는 기술이 필요했기 때문이다. 

가장 괄목할 만한 곳은 ‘우버(Uber)’다. 

2009년 설립 이래 58개국, 361개 도시에 진출했고, 현재 차량 소유자 회원이 300만명을 넘어선다. 

미국 경제지 포브스(Forbes0는 우버의 기업 가치를 680억 달러로 평가했다. 현대자동차보다 2배 이상 높은 금액이다. 

미국의 경우 아비스(Avis) 계열의 짚카(ZipCar)와 리프트(Lyft)가 성업 중이며, 미국의 주요 카셰어링 기업인 ZipCar는 2016년 현재 100만 회원의 차량공유 네트워크를 보유하고 있다. 500개 도시, 600개 대학, 67개 공항에서 차량공유가 가능하다. 

주요 카셰어링 업체에 지분투자를 하던 기존 완성차 업체들도 최근 카셰어링 분야로 직접 진출하는 사례가 증가하고 있다. 

2008년 독일에서 설립된 Car2go(다임러 참여)와 2011년 설립된 DriveNow(BMW 참여)에 이어, GM은 2016년 1월 메이 븐(MAVEN)이라는 신규 카셰어링 서비스를 론칭했다. 

일본의 카셰어링 주요 3사는 타임즈24(점유율 1위, 브랜드명: 타임 즈 카 플러스), 오릭스자동차(점유율 2위, 브랜드명: 오릭스 카셰어), 카셰어링저팬(점유율 3위, 브랜드명: 카레고 카셰어링 클럽)이다. 

교통에콜로지 · 모빌리티재단의 2016년 조사에 의하면, 일본의 전체 차고지 숫자는 1만810개소, 차량수 1만 9천717대, 회원수 84만 6천240명이다. 

이중 위 3사의 차고지 숫자는 91.5%(9,887개소), 차량 수는 89.0%(17,555대), 회원 수는 93.4%(790,267명)를 점유하고 있다. 

일반적으로 회원수에 매출이 비래하는 경향이 있는 비즈니스모델 업종이므로, 압도적인 경쟁우위를 차지하고 있는 상황이다.  

카셰어링 사업의 흑자화 및 수익성 확대를 위해 카셰어링 사업자들은 가동률 향상과 함께 경비절감을 도모하고 있다. 

첫째, 가동률 이 낮은 차고지를 폐쇄함과 동시에 가동률이 높은 차고지의 증차, 또는 근린에 차고지를 개설하고 있다. 

이러한 선택과 집중에 의한 도미넌트 전략에 의해 수익성을 높여 가고 있다. 

둘째, 상권을 초월한 회원을 유치하고 있다. 

카셰어링에 대한 인지도가 높아져가고 있기 때문에, 예를들어 고급차 등 특징적인 차량의 도입 등 어떻게 이용자를 유치함으로써 가동률을 높여갈지에 대한 시책까지 강구하고 있다. 

셋째, 자금 측면에서의 체력 승부로 카셰어링 사업자는 항상 전진과 철수에 압박받고 있다.

◆2강·2중 구도의 한국 카셰어링 산업구조...적자 불구 공격적 투자 이어

현재 한국의 카셰어링 업계 구조는 2강(쏘카, 그린카), 2중(시티카, 한국카셰어링)의 양상을 보이고 있다.

이중 양대 산맥인 쏘카와 그린카의 성장세가 비약적이다. 

2012년 3월부터 사업을 시작한 쏘카의 경우 2012년 사업 초기와 2016년말을 비교하면 전국 회원 300명에서 250만명, 차량 100대에서 6천 400대, 차고지 50개소에서 2천900곳으로 외형을 확대했다. 

2011년 10월부터 사업을 시작한 그린카의 경우 전국 회원 5천명에서 180만 명, 차량 110대에서 5천 300대, 차고지 200개소에서 2천 450개소으로 성장했다. 

국내 카셰어링 업계가 빠른 성장세를 보일 수 있었던 것은 공격적인 투자에 기인한다. 

경기연구원은 "최근 몇 년간 국내 업체들이 큰 폭의 매출 성장을 실현하면서도 적자에서 벗어나지 못하고 있는 것은 엄청난 사업 확 장이 동반됐기 때문"이라는 분석을 내놓은바 있다. 

보유차량이 늘어나면서 차량유지비가 증가했고 차량 감가상각비 부담도 늘었다. 이와함께 광고 선전 비용도 크게 늘어났다. 카셰어링 사업은 초기 인프라 구축이 사업의 성패를 좌우하며, 인프라 구축 등 사업 초기에 투자가 집중되는 사업의 특수성으로 수익발생 시점을 늦어지고 있는 것으로 경기연구원은 분석했다. 

경카셰어링은 예약 등을 위해 스마트폰 앱을 이용해야 하는 특성상 이용자는 20~30대(76.8%), 남성층(83.9%), 직장인(64.4%)이 다수다.

주로 월 3회 미만 이용(90%)하는 것으로 집계됐다.  

이용 이유는 대중교통 대비 편리성, 타 교통수단 부재, 단시간 이용 가능 등이 주를 이뤘다. 이용자의 카셰어링을 이용한 통행목적은 평일에도 여가/여행(40.4%), 기타(25.2%), 쇼핑(16.0%)이 주를 이루고, 출퇴근 및 업무목적은 적은 것으로 나타났다. 

◆소유에서 이용 개념으로... 초기 시장 투자부담 불구 궁극적으로 가야할 공유경제

초기 시장 개척을 위한 투자비용 부담에도 불구하고, 전문가들은 카셰어링 시장은 높은 성장 가능성이 예상된다는 평가를 내놓고 있다. 

경제환경 악화로 개인의 가처분소득이 감소하고 있어, 이용자들은 자동차를 ‘소유’하는 것으로부터 ‘이용’하는 것으로 마인드가 바뀌고 있고, 카셰어링에 대한 관심도 높아져 가고 있다. 

또한 경비절감의 일환으로서 기업들은 보유 차량, 리스 차량의 감차 경향이 강화되고 있다.  카셰어링을 이용한 경비절감 제안에 의해 법인수요도 증대될 가능성이 높다. 

이에 따라 기존 자동차 메이커들도 최근 카셰어링 사업에 진입하고 있고, 이를 반영해, 포함한 신규진입 사업자 증가에 의해 풍부한 차종 라인업, 다양한 입지에서의 차고지 설치, 요금 저가격화 등도 진행되고 있다.  

카셰어링은 주차장, 차량 확보, 관리시스템 등 다양한 투자가 필요한 반면, 수익 확보까지에는 시간이 많이 요구되는 사업 분야로 꼽힌다. 

사업자 중 일부는 신규 회원 획득의 어려움, 차량 가동률 증대의 어려움, 투자부담 등으로 철수하는 경우도 있다. 따라서 향후에는 대규모 사업자의 과점화가 진행되고 하위 기업과의 업무제휴 또는 M&A 등도 예상된다.