웨이모 프로토타입 차량 <사진 / 웨이모 홈페이지>

[뉴스비전e 이진구 기자] 자율주행차는 제4차 산업혁명 시대를 대표하는 핵심 서비스로 각 선진국 및 선도 기업은 글로벌 시장 선점을 위해 기업, 정부 모두 협력과 협업하고 있다.

현재 자율주행 자동차를 개발하는 기업들은 대부분 2020년까지 완전 자율주행 자동차를 출시할 계획이며, 2035년 상용화를 목표로 기술 개발에 박차를 가하고 있다.

글로벌 조사기관 IHS Automotive는 2025년부터 현재 판매중인 부분자율주행차 대신 완전자율주행차가 보급될 것이라 전망했다. 또한, 미국 리씽크엑스는 완전자율주행차가 보급되면 카쉐어링의 활성화로 인해 기존 차량 보유수가 약 80% 감소할 것이라는 분석도 내놨다.

이처럼 자율주행 자동차 시장이 확대되면서 글로벌 주요 기업들과 각국의 정부는 세계시장 선도와 선점을 위해 경쟁을 벌이고 있다.

▲ 국외 자율주행차 동향

GM, 포드, BMW, 토요타, 닛산, 볼보 등 세계적인 자동차 완성업체는 IBM, MS 등 ICT기업과 협력ㆍ인수하거나 연구소 설립 등 해당기술에 집중투자 중이며, 델파이, 보쉬 등 부품기업 및 구글, 애플 등 대형 ICT기업 또한 자율주행차의 필수요소인 하드웨어 및 소프트웨어를 개발ㆍ시험해 완성차업체와 협업 중이다.

구글, 엔비디아-아우디, 인텔-BMW, 포드 등은 100% 자율주행이 가능한 무인자동차 개발에 힘쓰고 있으며, 테슬라, 도요타, 닛산 등은 부분 자율주행 자동차 개발에 집중하는 등 자율주행 분야에 대해 각기 다른 전략을 세워 프로젝트를 진행하고 있다. 자율주행 기술을 개발하는 기업들은 ICT 기업과 완성차 기업이 대부분이며, 협력을 이루는 동시에 서로 견제하고 있는 상황이다.

미국, 유럽, 일본 등 기술선진국은 민간기업과 정부가 협력해 자율주행차의 조기완성을 위해 R&D, 테스트베드, 법제도 정비 등 모든 방면을 공동 추진 중이다.

미국은 NHTSA 기준Level 2에해당 하는 기술 대다수의 연구개발을 완료하고, ICT(인공지능, 빅데이터, 센서 기술 등) 기술 R&D에 집중 중이다. 완성차업체 및 ICT기업 중심으로 R&D를 추진 중이며, 정부 역시 지속적 정책 자금 지원과 관련 예산을 확대 중이다.

일본은 정부, 민간, 학계공동으로 국가차원의 R&D프로젝트를 추진 중이며, 강점을 갖고 있는 로봇 및 자동차 기술을 활용한 R&D에 집중하고 있다. 정부차원에서 자율주행 관련 보안, 안전 등의 요소기술에 투자하는 등 해당분야 경쟁력 확보를 위한 협의체를 운영하고 있다.

자율주행 자동차 시대를 앞두고 각국의 정부나 기업마다 상용화나 표준에서 주도권을 선점하기 위해 전략적 파트너쉽을 맺고 있다. 작년 12월 자율주행 자동차 공동 연구 목적의 컨소시엄이 출범했다. 글로벌 연합 컨소시엄은 자율주행 안전규격 및 운전 규정 마련 방안을 논의하고, 미국에서 실증 시험에 착수할 예정이다. 

▲ 국내 자율주행차 동향

현대 자율주행차 아이오닉 <사진 / 현대자동차>

국내 자율주행차 산업은 현대ㆍ기아자동차 등 완성업체 독자적으로 기술개발이 이뤄지고 있으며, ICT기업 또한, 별도의 협업 없이 자체적으로 개발을 추진 중이다. 현대ㆍ기아차는 2000년대 초반부터 ADAS 시스템 개발에 착수했을 정도로 기술적 측면에서 국내 업체 중 가장 선도하고 있으며, 지속적인 R&D 투자 중이다. 의왕ㆍ화성에 연구소를 설립해 각각 장ㆍ단기적 기술개발 중이었으나, 최근 효율성 제고를 위해 의왕연구소의 기능을 화성으로 통합하는 것을 검토 중에 있다.

LG전자의 경우 자동차부품사업부를 통해 인포테인먼트 개발은 물론 LG화학, 디스플레이 등 자회사와 협력해 자율주행을 위한 부품개발ㆍ제조ㆍ공급 중이다. 자율주행차에 필요한 대형 배터리(LG화학), 차량용 디스플레이(LG디스플레이), 차량 조명 LED(LG이노텍) 등 자회사 연계를 통해 부품을 모듈화해 공급 중이다. GM, 현대ㆍ기아자동차, 도요타, 혼다 등 글로벌 선도 완성차업체 뿐만 아니라 중국 완성차업체 대상으로 부품거래 영역을 확대하고 있다.

네이버 자율주행차 <사진 / 네이버랩스>

네이버는 2017년 서울모터쇼에 참가해 토요타 프리우스를 기반으로 제작한 자율주행차, 3D기반 실내외지도, 스마트 모빌리티 분야 핵심 기술 등을 발표했다. 인공지능 및 인지기술을 기반으로 제작된 자사의 자율주행차를 통해 도로 위의 사물 및 위치ㆍ경로 파악 등 NHTSA Level 3에 해당하는 기술을 시연했다. 또한, 차량 운전자에 최적화된 인포테인먼트 플랫폼 시연을 통해 자율주행차 시대에 운전자 편의성 제고를 위해 제공해야 할 서비스 가이드라인을 제시했다.

SKT 자율주행차 핵심 'HD맵' <사진 / SKT>

SKT, KT 등 통신사는 보유한 시험용 자율주행차 임시운행 허가를 취득해 타차량, 스마트도로, 관제센터 등과의 통신용 자율주행차-5G망 연동 테스트 중에 있다.

SKT는 국토교통부로부터 자율주행차 임시운행을 허가받아 자사 5G기술을 적용해 주행 시 관제센터 등과의 통신 반응 0.001초대 V2X적용을 준비 중이다.

KT 자율주행버스 <사진 / KT>

KT는 평창올림픽에서의 자율주행 버스 운영을 위해 강남역과 양재역 사이에 구축된 5G 시험망을 통한 자율주행 버스 임시운행 허가 대기 중이다.

그러나, 국내의 경우 기술발전 속도를 따라가지 못하는 규제 체계와 다른 기업과 협업하지 않는 정서로 인해 선진국ㆍ기업 대비 개발속도 및 기술이 미흡한 수준이다.

구글, GM 등 글로벌 선도기업은 2020년 완전자율주행차 상용화를 목표하고 있으나, 현대자동차 등 국내기업의 상용화목표 시기는 2030년으로 10년이나 뒤쳐져있다. 한국산업기술평가관리원 산업기술수준조사에 따르면 최고수준의 원천기술을 보유한 유럽과 우리나라는 1.4년 정도의(유럽의 83.8%, 세계4위 수준) 격차가 있는것으로 조사됐다.

글로벌 선도국가 및 기업은 소프트웨어 및 플랫폼의 중요성을 인지하고 ICT기업들과 협업해 자율주행차 기술 R&D의 효율성을 극대화하고 있으나 국내는 현재까지 완성차와 부품업체간 계약관계를 제외하고, ICT기업, 통신사간 공동 기술개발 발표가 전혀 없는 실정이다.

이에대해 정보통신산업진흥원 관계자는 "자율주행차 산업은 시장진입에서 뒤쳐지거나 경쟁력이 부족할 경우 추격이 어려우므로 조속한 기술경쟁력 확보를 위한 관련기업간 R&D협업이 절실하다"며, "완전자율주행차 상용화 시 차량 공유서비스 및 생성된 빅데이터 활용 방안 등 파생되는 새로운 서비스를 위한 대응전략 등을 함께 고민할 필요가 있다"고 말했다.

또한, 미국, 일본 등 선진국은 자율주행차의 자유로운 도로테스트를 위해 규제를 준비 중이며, 테스트베드를 구축해 문제 발생의 경우의 수를 함께 연구 중이나, 국내는 활성화된 테스트베드가 없다. 일반도로는 국토교통부의 자율주행차 임시운행 허가를 위한 규정으로 인해 관련 공공기관에 이용허가신청ㆍ승인을 받아야만 이용할 수 있다. 이와 같은 인프라의 부재와 규제는 자율자동차 산업의 진입 장벽을 높이고, 성능개선 및 개발속도를 저하시켜, 기술ㆍ산업발전에 장애가 될 가능성이 있다.

정보통신산업진흥원 관계자는 "정부는 글로벌 선도국가 및 기업의 정책, 제도 등을 조사ㆍ비교ㆍ분석해 불필요한 법ㆍ제도 발굴 및 개선을 추진하고, 테스트베드 규제 프리존 등 자율주행차 개발 활성화를 위해 실질적으로 필요한 제도를 마련해야 한다"며, "자율주행차 테스트에 적합한 지역, 필요한 장비 등을 선정하고 합리적이고 효과적인 테스트 기준 마련하고, 자율주행차 산업 관련기업간 데이터 공유, 표준화 등 기술융합 이슈에 공동대응 및 협업방안 모색을 통해 산업생태계 조성에 앞장서야 한다"고 강조했다.

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